Arrêter! Comment le freinage diffère du MXGP au MotoGP™

MXGP et MotoGP^MT Ce sont deux disciplines de course qui ressemblent à de la craie et du fromage à bien des égards et l’aspect freinage est l’un des grands diviseurs. Nous avons obtenu des informations des factions Red Bull KTM des deux paddocks pour mieux comprendre…

Certes, simplement à travers la nature respective de la course sur route et du motocross, il est facile de comprendre pourquoi le sujet des freins et de la décélération du vélo est si diversifié. Dans une série comme MotoGP^MT Les systèmes d’éclipsage de roue avant sont indispensables pour tracter la KTM RC16 sur circuit et à partir de vitesses proches de 360 ​​km/h, ainsi que pour effectuer des dépassements. En MXGP, le même principe s’applique, mais de nombreux autres facteurs entrent en jeu, tels que le type de terrain, le freinage moteur et les effets gyroscopiques dans l’air. Un pilote de motocross utilisera à peine le frein avant dans le sable et les dépassements peuvent dépendre d’autres critères tels que le choix de la ligne, la traction et le temps d’antenne.

Le freinage est une partie indéniable de la course, voire une forme d’art qu’un pro aura perfectionné au fil des années de pratique. Mais il est curieux de voir comment son importance peut varier.

« Est essentiel, » dit john eyreun vétéran de près de vingt ans en MotoGP^MT et fait maintenant partie de l’équipe technique de Bradley Smith. « Nous utilisons principalement des freins en carbone en MotoGP^MT à la fois humide et sec. On aura un disque de masse 340 sur les circuits de gros freinage comme Sepang [Malaysia] et Motegui [Japan] et il existe une option de masse standard de 320, que nous utilisons sur le mouillé avec des pneus. Chaque moto doit s’arrêter et cela explique et justifie le coût ».

Ce chiffre peut atteindre des niveaux stupéfiants au sommet de la course sur route. « Quand je travaillais pour d’autres constructeurs, le budget était d’un million d’euros rien que pour les freins », Aigle dit. « Avant, nous avions une palette pleine de boîtes Brembo. Quand tu tombes en MotoGP^MT vous retirez donc généralement un ensemble de micros et de disques ; un «coup de caillou» signifie qu’ils sont partis. Vous envisagez 12 000 euros pour les disques et 4 à 5 autres pour les pilules. Vous essayez de garder votre meilleur kit pour la course et nous aurons un kit et le transférerons d’un vélo à l’autre.

John Eyre (GBR) KTM RC16 Losail (QAT) 2018 © Marcin Kin

Pourquoi si cher? La résistance et la fiabilité du matériau Brembo utilisé par KTM doivent non seulement fonctionner pour des raisons sportives mais aussi pour une sécurité absolue. « C’est la force » dit-il, parlant des fortes exigences de force G imposées à la fois au pilote et à la machine. « En ce qui concerne la température, je sais qu’à Motegi, nous roulions à près de 1000 degrés, ce qui est la limite et pourquoi vous avez vraiment besoin du 340. Chaque pilote est différent avec son freinage, ses forces différentes, donc cela signifie un composé de plaquettes différent ».

Moto GP^MT vont allonger leurs composants de frein simplement à cause du facteur coût, MXGP, avec l’équipe d’usine utilisant les spécialistes néerlandais Moto-Master, signifie un chiffre d’affaires beaucoup plus élevé… même si l’équation « freinage = dépassement » n’est pas aussi prononcée que la course sur route . « En parlant spécifiquement de Jeffrey Herlings, il est dur sur le frein arrière avec le plus gros vélo et il génère beaucoup de chaleur. » révèle Team Manager Dirk Grobel de l’ancien triple champion du monde MX2 et désormais star du MXGP. « Ils commencent à grincer et les plaquettes de frein deviennent trop chaudes et gèlent, de sorte que vous n’obtenez pas les performances souhaitées. On utilisera un drive par week-end et parfois deux si vous avez une piste comme Villars-sous-Écot [France] avec beaucoup de gouttes.

Dirk Gruebel (GER) Valkenswaard (NED) 2018 © Ray Archer

« Les freins sont assez puissants ; C’est tout en métal ! » ajouter l’allemand. « En MotoGP^MT vous aurez des disques en carbone, qui sont assez sensibles à tout impact. Ici, en motocross, les freins sont constamment aspergés de sable ou de pierres, ou une course dans la boue peut être assez mauvaise pour eux… mais ils durent généralement un week-end. »

« Ce n’est pas un composant très cher du vélo et les étriers durent longtemps », gruebel continuer. « Nous les courons pas mal : trois ou quatre courses sans problème, puis pour le reste de leur vie, ils seront sur le vélo d’entraînement. »

Bien sûr, l’utilisation et l’intensité du freinage dépendent de vos goûts personnels et de la façon dont vous serrez et poussez le levier/la cheville. « Vous avez aussi le facteur 4 temps », gruebel dit. «Vous aviez besoin de plus d’accent sur le freinage avec le 2 temps car lorsque vous coupiez l’accélérateur, le vélo continuait. Maintenant, il y a le frein moteur que les gars peuvent également régler (certains aiment plus et d’autres moins) et cela affecte la configuration des freins. Je ne dirais pas que nous avons des freins surdimensionnés sur nos vélos – ce sont les mêmes dimensions que nous utilisions il y a dix ou quinze ans. Il peut y avoir quelques variations, mais nous parlons de 260-270. Rien à voir avec ce qu’ils utilisent dans les courses sur route.

« Différentes tailles mais aussi différents cyclistes », dit britannique Aigle. « J’ai travaillé avec Dani Pedrosa pendant onze ans et il était très pointilleux sur les freins. Parfois, j’utilisais une masse plus faible parce que ce n’était pas trop agressif, tandis que d’autres utilisaient une masse plus élevée parce qu’ils frappaient vraiment sur les freins. Donc ça dépend du cavalier. Dans le cas de Bradley, il semble aimer le 340, qui conviendrait à un frein agressif, mais ce n’est pas vraiment le cas. Je pense que vous l’utilisez à votre avantage à certains endroits où vous appuyez simplement sur le frein pour aider le vélo à tourner; C’est la différence. Brad oscille entre l’avant et l’arrière. Il a beaucoup plus utilisé l’arrière l’année dernière et je suppose que c’est juste à cause de la configuration. Nous pouvons dire cela par les coussinets : il n’est pas aussi agressif qu’il l’était l’année dernière. À l’avant, c’est très similaire.

Un vélo de course peut être comme un puzzle. La technicité du MotoGP^MT cela signifie que la KTM RC16 est peut-être plus un défi « 500 pièces » que le « 200 » de motocross. La gamme de pièces et de solutions à tester peut être vertigineuse, surtout en MotoGP^MT. Selon les ingénieurs, le freinage est un domaine très précieux du processus de préparation d’avant-saison. « Juste pour se faire une idée du cycliste, et si ça l’aide à mieux tourner, gardez la même température ; toutes les petites améliorations que nous pouvons vraiment trouver. » dit Aigle. « Nous pourrions avoir des idées et des pièces de développement au cours de la saison et les tester à coup sûr… mais nous ne les utiliserons probablement pas dans des conditions de course car vous savez déjà ce que vous avez. »

« Nous avons testé la géométrie des leviers, les diamètres des maîtres-cylindres et des composés de frein et leur harmonisation avec les disques, mais je dirais que nous n’avons pas fait un grand pas dans ce domaine en deux ou trois ans. » gruebel dit du travail MXGP.

Le MXGP peut bénéficier d’idées et d’évolutions telles que les disques Flame de Moto-Master (et les disques « Wave » en général) et fonctionner en MotoGP.^MT Il pourrait éventuellement alimenter directement l’autoroute et l’avenir pourrait réserver quelques surprises selon Eyre. « Comme pour tout, la technologie ne ralentit pas et il pourrait y avoir quelque chose de très différent dans trois ou quatre ans. » les britanniques pensent « Il est difficile de dire où cela ira parce que les choses changent tout le temps, comme la taille des disques et les composés. Il est en cours et le développement se poursuivra. Quelque chose de nouveau arrivera et tout le monde commencera à l’utiliser… comme des disques de carbone sur le mouillé. C’est devenu une « nouvelle mode » et il faut clairement que ça marche.

Photos : or et oie | archer éclair | Marcin Kin | KTM