CE QUE L’ON RESSENT VRAIMENT DE GAZER UN MOTO GP GAGNANT

Des angles d’inclinaison impossibles et une technologie de pointe contribuent à l’une des plus grandes courses sur deux roues, mais qu’est-ce que ça fait vraiment de faire tourner un MotoGP ?™ moto (et égaler la vitesse la plus élevée jamais vue en Grand Prix…) ? Nous avons demandé à l’équipe Red Bull KTM Factory Racing de nous donner un aperçu…

D’accord, oubliez la première vitesse ridiculement haute, ce qui signifie qu’il est trop facile d’arrêter un prototype de moto de course MotoGP et de penser à la place de la position de conduite personnalisée, des gros pneus Michelin collants et de l’agilité – ce sont tous des ingrédients orientés vers la performance sportive. pour aider 280 ch grâce à un baril de poudre V4 de 1000 cm3.

Naturellement, tout sur la KTM RC16 est personnalisé pour les pilotes qui doivent constamment la pousser à la limite physique et gagner des dixièmes de seconde. Y compris le trajet par câble d’accélérateur. La « manette des gaz » elle-même est plus complexe qu’une simple poignée en caoutchouc et un ressort (la quantité de rotation est modifiée selon les préférences, « physiquement, c’est très léger », explique le récent vainqueur du GP de Catalogne, Miguel Oliveira). Retourner le poignet droit en arrière libère une cascade de couple et de puissance, mais canaliser tout ce potentiel dans un temps au tour qui ne fait pas fondre les pneus nécessite un travail de configuration minutieux.

Bâtiment

L’équipe Red Bull KTM Factory Racing divisera un tour et affinera l’application de l’accélérateur du pilote à chaque virage, parfois dans chaque secteur, pour un effet optimal.

« La connectivité entre l’accélérateur et la roue arrière, en tenant compte de l’électronique, change beaucoup en fonction de l’adhérence et si le vélo glisse plus, alors vous aurez plus de contrôle de traction », ajoute Oliveira. « La sensation change un peu d’une piste à l’autre. »

« Une fois que l’équipe a compris comment, pourquoi et jusqu’où les pilotes veulent ouvrir l’accélérateur et combien le pneu peut contenir, il se passe beaucoup de choses électroniques », révèle le chef d’équipe d’Oliveira, Paul Trevathan. « Nous jouons avec les niveaux de couple et le contrôle de la traction – ce que vous obtenez dans votre main n’est pas toujours ce qui va à la roue arrière… mais nous essayons de le rapprocher le plus possible de tous les autres fondamentaux que nous avons dans la moto « .

« Le pilote entrera et dira : ‘C’est un peu plat entre les virages 4 et 5…’ ou ‘Je ne peux pas le contrôler au virage 8′ », ajoute-t-il. « L’accélérateur est la façon dont le cycliste dirige la moto. De le faire bouger, s’étirer et toutes les petites choses qui l’aident à se déplacer sur le terrain. Il ne s’agit pas seulement de pointer et de pulvériser. »

« C’est super compliqué et je préfère ne pas savoir comment tout ça fonctionne ! » dit Brad Binder. « J’entre dans la boîte et je dis: » J’ai besoin de plus de puissance ici, moins de puissance là, plus de contrôle des roues ici… « et ainsi de suite. Idem pour la quantité de frein moteur. Je ne regarde jamais vraiment ce que fait la moto en détail. Je ne donne mon avis que sur ce que je ressens.

« Un grand facteur clé avec l’électronique essaie de le rendre transparent pour le cycliste », explique Trevathan. « Vous essayez de les laisser contrôler la moto à la main, mais il y a des coureurs qui disent » dans cette partie de la piste, je veux aller grand ouvert, et j’ai besoin que la moto fasse tout le reste pour moi. C’est une chose de moins à laquelle ils doivent penser. S’ils peuvent trouver cet endroit idéal, ils peuvent obtenir le vélo exactement comme ils le souhaitent.

Sans surprise, certaines pistes sont plus lourdes que d’autres. Le tracé et la longue ligne droite du circuit international de Chang signifient beaucoup d’utilisation, tout comme le parcours du Red Bull Ring en Autriche et un parcours comme le Twin Ring Motegi au Japon. D’autres circuits, nombreux en fait, ne permettent pas trop d’abus d’accélérateur ! « Dans un endroit comme Jerez, le temps pendant lequel vous exigez 100 % du moteur se mesure en secondes, et pas tant que ça », explique Trevathan. « C’est assez incroyable. Les motos sont si rapides que lorsqu’elles roulent à plein régime dans la ligne droite, c’est parti ! Vous êtes surpris par la quantité d’accélération maximale.

Relation commerciale

Une occasion où les coureurs ont la poignée arrière est au début de la course. Heureusement, ils peuvent compter sur des dispositifs «holeshot», un contrôle de lancement et un contrôle de traction. Ces mesures sont conçues pour donner des performances contrôlables maximales à partir de la roue arrière tout en gardant l’avant vers le bas et en stabilisant l’ensemble du véhicule palpitant qui avance tout droit.

Les accélérateurs font avancer les vélos mais les freins arrêtent le spectacle et les systèmes Brembo en carbone que l’on trouve sur les KTM RC16 – en effet, partout sur la grille – ne sont pas seulement extrêmement efficaces, robustes et coûteux, ils gèrent une force incroyable. Les coureurs peuvent supporter 1,5 g dans certains virages tout en ralentissant de 350 km/h à 95 (comme dans le premier virage du circuit du Mugello, San Donato) et en pompant jusqu’à 6 kg de pression au levier.

Tout cela signifie que le bras droit doit faire face à des exigences difficiles. De nombreux pilotes MotoGP souffrent de « bras de pompe » et certains ont même subi une intervention chirurgicale pour atténuer la condition de « blocage ». Tout cela affecte la façon dont ils peuvent interagir avec l’accélérateur. «Le plus gros problème lorsque vous avez une pompe à bras n’est pas d’ouvrir l’accélérateur mais de le fermer; le mouvement de roulis pour saisir le frein avant », explique Binder. « Je ne sens pas très bien la pression que j’applique. C’est la principale chose qui m’inquiète. Le commutateur pour appliquer le frein avant est trop lent, trop en arrière. Vous n’êtes donc pas sûr de la force avec laquelle vous appuyez sur le frein. C’est compliqué.

Souriant

Le MotoGP est le summum des courses de motos sur route grâce au rythme, à la technologie et aux circuits. Ces 23 pilotes sur la grille ont un travail extraordinaire. En fait, le temps passé sur ses motos de plusieurs millions d’euros est relativement limité : en dehors de 19 Grands Prix et d’une poignée d’essais officiels. C’est pourquoi les coureurs recherchent sans cesse d’autres moyens de s’entraîner et de maintenir leur « touche », notamment le motocross, la piste plate et même l’utilisation de motos sportives modifiées pour des journées de piste exclusives. Une fois dans les machines MotoGP, cependant, ils se retrouvent dans un monde privilégié.

« Je n’ai rien à quoi le comparer », dit Binder. « Lorsque vous ouvrez l’accélérateur pour la première fois, vous vous dites ‘comment vais-je faire deux tours d’affilée sur ce truc?’ alors tu t’y habitues. C’est ridicule. »

Le Sud-Africain est désormais co-détenteur du record de vitesse de l’histoire du MotoGP après avoir brillé sur le radar au Mugello fin mai. Il a enregistré un temps phénoménal de 362,4 km/h dans la ligne droite principale en Italie. « J’avais une très bonne dynamique et un bon sillage », se souvient-il. “J’ai vu la vitesse et j’ai pensé ‘putain’. Vous ne ressentez pas beaucoup de différence entre rouler 20 km/h plus vite ou moins vite, mais vous le ressentez vraiment lorsque vous appuyez sur les freins. C’est là que vous avez tendance à remarquer un peu plus de vitesse. »

« C’était génial de le voir ensuite », ajoute-t-il, « et aussi une récompense pour l’équipe pour son travail et toutes les heures, les milliers d’heures passées au banc d’essai avec les gars de l’usine pour obtenir une machine aussi puissante.  » .”

Pour Oliveira, la ruée vers le MotoGP est mieux appréciée hors du vélo que dessus. « Cela me surprend toujours de voir le MotoGP hors piste », nous a-t-il confié l’année dernière. « Je pense que parce que nous faisons beaucoup de vélo et que nous poussons tout à la limite, alors [riding] Ce n’est pas aussi fascinant que de le regarder depuis la clôture ! Parfois on est encore impressionné par l’accélération de la moto quand on est à bord, mais dans l’ensemble je pense que c’est plus intéressant à regarder et même à écouter sur la piste – on a une réelle appréciation de la vitesse, de ce qu’on fait et comment on arrête les vélos en si peu de temps ; c’est assez incroyable. »