COMMENT CRÉER UN COUREUR MOTOGP™️ – KTM BLOG

KTM a coupé la majeure partie de deux secondes à l’avant du peloton MotoGP ™ ️ depuis ses débuts dans la catégorie reine au début de 2017. Le coordinateur technique Sebastian Risse explique un peu comment ils ont fait en sorte que cela se produise en temps double.

Sebastian Risse – Coordinateur technique Red Bull KTM Factory Racing MotoGP™️.
PC @SebasRomero

Red Bull KTM Factory Racing a terminé 16e et 17e au Grand Prix du Qatar 2017, leur première épreuve en tant que membre à plein temps de la grille MotoGP™️, devançant le vainqueur Maverick Viñales de plus de 30 secondes. Deux ans plus tard sur le même circuit et Pol Espargaró s’était hissé à la 12e position, 12 secondes derrière et avec un meilleur temps au tour presque une seconde plus rapide que celui de 2017. Lors du test de pré-saison 2020, Espargaró et Brad Binder ont encerclé Losail International Circuit à environ une demi-seconde du haut des affichages de chronométrage.

Sous les lumières de Losail au Qatar, l’équipe était à une demi-seconde du haut des feuilles de temps lors du test de pré-saison 2020.
PC @PolarityPhoto

La présence et la progression de KTM ont fourni un récit fascinant en Grand Prix. En tant que «nouveaux», leur ingénierie, leur apprentissage et leurs tentatives de rattraper d’autres fabricants avec des décennies d’expérience ont fourni un miroir des exigences de la course et de la vie dans les fractions de seconde qui constituent le succès. Les puces d’un temps au tour peuvent coûter de grandes quantités d’argent et des milliers d’heures de travail, ainsi que des compétences et des théories spécialisées. Construire une moto de course MotoGP™️ compétitive, c’est comme cuisiner une « soupe » compliquée et il peut parfois être difficile de reproduire le « goût » idéal sur des circuits à travers les continents.

Sebastian Risse a été le principal maillon de la piste dans la formation de RC16 depuis les étapes de formation en 2016 et à partir du moment où l’équipe a fait ses débuts en wild card à Valence, en Espagne, la même année. L’Allemand est l’une des plus de 30 personnes de Red Bull KTM Factory Racing et son influence s’étend à l’ensemble du projet qui englobe l’équipe Red Bull KTM Tech3 et les 15 employés en charge de l’équipe de test. De retour à Mattighofen, davantage d’experts techniques et une partie du département R&D de 600 personnes sont également étroitement impliqués.

Sebastian Risse et les membres de l’équipe lors des débuts de KTM en MotoGP™️ en ​​tant que joker à Valence, Espagne 2016.
PC @SebasRomero

KTM a évolué rapidement avec le RC16. Ils ont révisé les concepts de moteur et ont fait évoluer leur idéologie de châssis en acier. Ils ont la capacité de se déplacer rapidement. L’une des meilleures histoires concerne l’équipe de test utilisant un nouveau moteur au Mans en 2017 pour un test de pneus Michelin. Espargaró a ensuite chargé le moteur amélioré dans un avion privé pour se rendre à Jerez pour un autre test. Il a ensuite été utilisé lors de la manche du Mans de la série quelques jours plus tard.

« Vous aimez toujours voir le développement aller vite et peut-être même plus vite, mais d’un autre côté, vous devez faire attention à ce qu’il reste gérable. » Rissé explique. « Lorsque vous développez de nombreux changements en parallèle en même temps, ils doivent tous être compatibles les uns avec les autres, ce qui ajoute beaucoup de complexité. Apporter un nouveau vélo pour une nouvelle saison signifie beaucoup de décisions et beaucoup d’éléments de test qui doivent s’emboîter. Nous sommes sur le point d’être gérable. Cela signifie que vous ne pouvez pas en faire de plus en plus parce que cela ne fonctionnera tout simplement pas. »

Au départ, KTM devait trouver ses repères avec le RC16 et évaluer ses mérites et ses idées par rapport au reste du peloton. « Ce projet est encore si jeune que vous faites des découvertes tout le temps et dans de nombreux domaines », il prétend. « Bien sûr, l’électronique est assez complexe et la complexité se produit sur la piste, alors qu’avec d’autres, la complexité se produit à la maison lors du développement d’un nouveau châssis, d’une pièce ou d’un moteur. Vous arrivez sur la piste, essayez-la, analysez-la. C’est mieux ou pire et ensuite vous prenez une décision. La complexité bouge ! Alors qu’avec l’électronique, l’attention est portée sur chaque détail et chaque aspect de ce dont le pilote parle – vous devez vous replonger pour trouver des différences entre les sessions ou même les courses au sein d’une session. La moto évolue également avec l’aérodynamisme et nous avons beaucoup travaillé sur le châssis d’un point de vue rigidité. Nous avons commencé comme « nouveaux » et, suivant ce concept de charpente métallique, c’était un endroit où le benchmarking ne nous aidait pas autant à trouver notre propre voie et dans d’autres domaines. Cela signifie que vous devez faire des étapes supplémentaires et des itérations supplémentaires. C’était un domaine dans lequel travailler. »

Sebastian Risse dans le stand.
PC @ Philip Platzer

Risse et son équipe portaient constamment des jugements et essayaient de naviguer dans le labyrinthe de l’amélioration. « En fin de compte, chaque ressource et chaque budget sont limités, et pour rendre le vélo plus rapide et meilleur, il faut le dépenser de la meilleure façon : niveau développement », dit-il. « Si vous avez un domaine où vous n’avez pas besoin de dépenser beaucoup de ressources pour voir plus d’avantages, faites-le d’abord… mais ensuite vous arrivez à un point où cela ne se produit plus. Il faut donc le répartir plus équitablement. Je dirais que nous avions une base moteur très solide au départ et que nous consacrions la plupart de nos ressources à la rigidité du châssis et à l’électronique. Maintenant, au cours des deux dernières années, nous avons fait beaucoup d’itérations côté moteur ; pas en termes de conception de base, mais en termes de choses que vous ne voyez pas nécessairement à l’extérieur. Cela coûte beaucoup de ressources et modifie certaines caractéristiques du vélo d’une manière que vous ne pouvez pas faire avec d’autres choses.

Naturellement, les choix techniques mettent la pression. Si KTM perd pied et perd ne serait-ce que quelques dixièmes de seconde par tour, ils se retrouvent du coup plus près du fond de grille. Risse fait partie du groupe qui a appelé mais dit qu’il n’est pas l’instigateur. « Quand la théorie, les données et le pilote pointent généralement dans la même direction, alors super : nous sommes sûrs à 100 %. Si ce n’est pas le cas, cela signifie qu’il y a quelque chose à apprendre. Pour moi, la première priorité est le chauffeur. Il faut être sûr de la solution. Idéalement, vous devriez suivre le cavalier et apprendre dans d’autres domaines jusqu’à ce que vous ayez une série qui explique le « pourquoi ». [you must change the bike] puis vous confirmez avec les données d’être à un endroit où vous voulez être. C’est un processus dans lequel beaucoup de choses peuvent être à des points différents ».

L’information du conducteur est une priorité – Pol Epargaró, essai Qatar 2020.
PC @PolarityPhoto

MotoGP™️ est à la pointe de la technologie des motos et des composants prototypes, ainsi que du matériel et des logiciels. C’est essentiel non seulement pour obtenir les dernières millisecondes du temps au tour du pilote, mais les informations collectées à ce niveau sont communiquées à l’ensemble du département R&D en Autriche. De nombreuses leçons et idées se répercutent sur la gamme Street de KTM.

Être sur la grille est un puissant exercice de marketing mais cela a des répercussions positives sur le travail de l’équipe de course lors des réunions de planification en Autriche. « Avec sécurité, » Le choc de Risse. « Nous travaillons avec les gars de KTM STREET et la direction de la production sur la R&D dans des domaines tels que l’aérodynamique, la rigidité du châssis et l’électronique. Pas seulement en termes d’éléments de développement individuels, mais aussi d’approches et d’analyses – comprendre certains effets qui peuvent ensuite être transférés à une autre solution ou idée en une seule partie qui pourrait ne pas se ressembler. [on the two bikes]. Il y a des choses à gagner… mais, souvent, ce n’est pas si simple ». Que diriez-vous d’un exemple? « Rigidité du châssis » il répond. « D’une part, comment faites-vous pour obtenir la rigidité, et d’autre part, pourquoi voulez-vous cette rigidité ? Quels problèmes surviennent en raison d’un changement? Ensuite, il y a les processus de production, notamment avec les motos de production et la traduction en MotoGP™️. Vous pouvez unir vos forces dans certains domaines.

Brad Binder fait connaissance avec la KTM RC16 lors des essais au Qatar en février.
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Risse parle ensuite d’une technique de fabrication qui a déjà eu un impact positif sur les modèles de production tout-terrain et qui devrait être étendue. « Des technologies innovantes comme [3D] l’impression est un domaine intéressant où l’on voit de plus en plus de pièces de moto sortir d’une imprimante ; Je pense que c’est quelque chose qui ira plus souvent dans les vélos de production. C’est l’avenir, et je pense que nous sommes un peu en avance sur ce point. Le besoin de pièces prototypes le rend très attractif pour la course.

Jusqu’à présent en 2020, le MotoGP ™ ️ a faibli, comme le font la plupart des sports dans le monde, stoppant l’élan que les deux équipes avaient construit lors des tests de pré-saison compétitifs. Quand et si KTM peut continuer à courir, son assaut sur la catégorie reine se poursuivra.

Le calendrier MotoGP™️ est suspendu en raison du Covid-19 depuis l’événement au Qatar et nous sommes impatients de revoir la KTM RC16 sur la bonne voie lorsque les courses reprendront. PC @PolarityPhoto