La révolution aérodynamique du MotoGP risque de devenir folle

S’il y avait un doute sur l’avenir de l’aérodynamique en MotoGP, il aurait dû être fermement résolu lors des essais de Portimao le week-end dernier.

Le génie est sorti de la bouteille, la boîte de Pandore a été ouverte, et très honnêtement, il semble que tout le championnat vacille au bord d’un précipice plutôt dangereux, dont les ramifications potentielles n’ont pas été pleinement prises en compte.

Les mises à jour aérodynamiques radicales, bien sûr, ont été monnaie courante et n’ont pas fait exception au cours des dernières saisons, principalement dirigées par l’ingénieur en chef de Ducati, Gigi Dall’Igna, et le travail qu’il a fait pour pousser la bulle aérodynamique depuis qu’il a rejoint l’équipe pour la première fois en 2014.

Ce n’est pas Ducati qui a fait bouger les choses de manière significative au Portugal, mais son rival italien Aprilia, avec une foule de nouvelles modifications apportées au RS-GP. La moto était déjà impressionnante grâce à son aileron avant entièrement intégré, sa roue avant presque entièrement fermée et son ventre à effet de sol, mais lors du test de Portimao, Aprilia a ouvert de toutes nouvelles portes.

D’abord est venu un deuxième ensemble d’ailes derrière l’ensemble existant, ceux-ci boulonnés directement sur les fourches avant pour aider à créer encore plus d’appui avant.

Viennent ensuite deux variantes d’ailes arrière : un ensemble qui pend du bras oscillant arrière et une variante de celui-ci qui agit plus comme une soufflerie, toutes deux ostensiblement conçues pour créer plus d’adhérence à l’arrière et fermer la bulle d’air ouverte par une moto 215 MotoGP. mi/h.

Puis, peut-être plus radicalement, est venu l’aileron arrière, une pièce de style Formule 1 qui a fait ses débuts la saison dernière par le pilote d’essai Lorenzo Savadori lors du Grand Prix d’Italie fin mai. Maintenant, dans une version beaucoup plus finie montée sur le vélo d’Aleix Espargaró (avec support de caméra intégré), cela ressemble beaucoup à une pièce à utiliser en colère en 2023.

Produisant tellement d’adhérence à l’arrière qu’Espargaró pensait initialement que cela pourrait être responsable de complications inattendues du bras de pompe, il est clair que cela fonctionnera.

Et, bien sûr, il y a une faille dans les règles qui permet également à Aprilia de tirer le meilleur parti de son nouveau travail. Bien que vous soyez limité dans ce que vous pouvez changer sur le carénage à une seule mise à jour par saison, ce n’est plus une équipe de règles de concession, qui ne s’applique qu’à l’avant et aux côtés du vélo.

Cela laisse l’arrière de la moto être modifié aussi fréquemment session par session, sans parler week-end après week-end, ce qu’Espargaró a laissé entendre pourrait être le cas alors qu’Aprilia cherche à régler le RS-GP non seulement pour des pistes spécifiques mais aussi pour la classification. , sprints et courses complètes.

Mais le spectacle aéro de Portimao a été volé à Aprilia par Yamaha, avec sa propre version d’un aileron arrière, qui ressemble plus à une voiture de course de côte de Pikes Peak qu’à une machine F1 moderne.

Fabio Quartararo a admis qu’il n’avait pas produit beaucoup d’effets significatifs et qu’il ne reverrait probablement pas la lumière du jour dans son itération actuelle, mais c’est clairement un domaine sur lequel Yamaha travaille et qui devrait continuer. chercher.

Le MotoGP est une série de prototypes. C’est un championnat qui consiste à repousser les limites aussi loin que possible et, soyons honnêtes, les machines ultralégères de 300 chevaux dans lesquelles les pilotes s’affrontent sont déjà aussi éloignées de ce que vous voyez dans la rue qu’une F1 moderne. C’est votre propre équivalent de quatre roues.

Mais cela contredit le fait qu’il s’agit néanmoins d’une voie que le championnat doit emprunter avec prudence pour toute une série de raisons.

Le premier (mais honnêtement, peut-être le moins) est l’esthétique. Si vous êtes un fan de la vieille école, il est difficile d’aimer le look des machines MotoGP modernes, avec leurs appendices de type Frankenstein. Les lignes lisses et fluides appartiennent au passé, les formes carrées et les bords droits sont à la mode.

Mais ce n’est pas toujours une mauvaise chose. Il est très évident que cela les distingue visuellement comme quelque chose de spécial et même si tout le monde ne l’aime pas, de nombreux téléspectateurs (en particulier les jeunes très importants) sont de plus grands fans.

Ensuite, il y a le coût. Bien que le MotoGP puisse être une série de prototypes, c’est vraiment la même chose que tous les autres championnats de sport automobile : il est régi par des règles conçues pour un semblant de bon sens financier. Il y a un calculateur de contrôle, par exemple, spécifiquement pour éviter aux équipes de gaspiller des millions d’avoir à peaufiner chaque dernier logiciel nécessaire pour que le vélo aille plus vite.

Cependant, la recherche et le développement aérodynamiques sont un gouffre financier absolu de modélisation, de chronométrage en soufflerie, d’essais et d’erreurs et de calcul des nombres de supercalculateurs. Le temps et les efforts qui peuvent y être investis sont infinis, et cela aidera absolument non seulement les usines qui ont déjà fait des progrès, mais aussi celles qui sont prêtes à y investir de plus en plus d’argent.

Cela a également le potentiel de modifier considérablement l’ordre hiérarchique du championnat, car l’écart entre les satellites et les usines s’agrandit, et non se réduit. Le MotoGP s’enorgueillit à juste titre depuis des années de la rapidité de ses équipes de deuxième niveau. Mais si les améliorations aérodynamiques commencent à se répercuter uniquement sur les équipes d’usine, ce sont les indépendants qui en souffriront.

Mais toutes ces considérations sont secondaires par rapport à la principale raison pour laquelle le MotoGP doit faire attention à l’aérodynamisme : la sécurité.

D’une part, l’aérodynamisme sert absolument à rendre les vélos plus sûrs à conduire. Une plus grande stabilité de freinage en particulier rend l’entrée en virage beaucoup plus sûre, tandis que le contrôle en ligne droite et ses effets anti-wheeling, en particulier lorsque les feux s’éteignent, y contribuent.

Mais cela a un coût. Pour chaque centième de seconde que la stabilité de freinage vous évite d’entrer dans un virage, vous pouvez vous arrêter quelques mètres plus près du sommet et plus près des murs et des clôtures qui entourent de nombreux circuits. Les écarts deviennent plus petits, les accidents deviennent plus rapides et les erreurs sont punies plus durement.

À une époque où bon nombre des circuits old-school les plus appréciés de la série sont déjà confrontés à des questions sur leur sécurité future, l’aérodynamique suralimente cette ligne.

Ce serait une terrible honte de perdre des gens comme Mugello en échange d’une grille de vélos moches.