Fasto
Le temps humide est une mauvaise nouvelle pour tout le monde lorsque les tests sont si sévèrement limités. Eh bien, pas tout le monde. Pour ceux qui ont un vélo qui a déjà un an de données de configuration pour le sauvegarder, il y a un avantage. Les entraînements étant réduits pour faire de la place pour la course de sprint de samedi, il reste peu de temps pour travailler sur les réglages, donc tout coureur avec une base solide a un avantage. Ils ont un point de départ à partir duquel travailler, peu importe ce qui se passe pendant l’entraînement.
Ce n’est pas le cas des équipes d’usine qui ont apporté beaucoup de pièces à tester et qui cherchent une direction. Une matinée humide et de fortes pluies l’après-midi ont ruiné les plans de Honda et compliqué la vie chez KTM. Les choses prévues pour aujourd’hui ont été déplacées à demain et les éléments de faible priorité ont été supprimés de la liste.
Une chose qui touche tout le monde est la simulation de course. De nombreux coureurs devaient faire non pas une, mais deux courses de simulation : une simulation de sprint le samedi, suivie d’une course de simulation complète le dimanche. Mais perdre la majeure partie de 5 heures d’entraînement à cause des conditions signifie qu’ils devront choisir.
Perdre du temps de test à cause des intempéries est mauvais, à moins que vous ne trouviez un moyen d’utiliser efficacement le temps restant. C’est beaucoup plus facile lorsque vous avez quatre motos d’usine sur la grille, comme Ducati. Ou trois vélos d’usine, comme l’a fait KTM, maintenant que Pol Espargaró est de retour pour aider aux tâches de test.
Division du travail
Pecco Bagnaia s’est donc concentré sur la configuration de l’électronique du nouveau moteur de la Ducati Desmosedici GP23, travaillant sur les cartographies de couple et la réponse de l’accélérateur pour rendre le moteur un peu plus puissant un peu moins agressif au premier coup d’accélérateur. Bagnaia veut avoir un vélo à Portimão qu’il sait qu’il peut facilement conduire et se soucie moins d’avoir les dernières mises à jour aérodynamiques, en utilisant uniquement la version révisée du carénage supérieur pour 2023.
Jorge Martín et Enea Bastianini ont travaillé sur l’aérodynamique, testant des variations sur le carénage inférieur à effet de sol de Ducati, avec des gouttières surélevées le long de l’extérieur de la partie la plus large, créant un canal d’air. À divers moments, une gamme d’ajouts à clipser à la gouttière est apparue, expérimentant pour trouver la combinaison optimale.
C’est une répartition idéale du travail. Le travail de Bagnaia se traduit directement sur les vélos de Martin, Bastianini et Zarco, tandis que son travail en aérodynamique donne à Bagnaia et au directeur de l’équipe Cristian Gabarrini une base solide de données qu’ils peuvent utiliser pour aider à décider du meilleur package aérodynamique pour commencer la saison.
Le travail est également réparti chez KTM, Jack Miller continuant de se concentrer sur le nouveau package aérodynamique et Brad Binder testant le nouveau moteur. Ajoutez Pol Espargaró pour tester le carénage à effet de sol et les conduits de descente de type Ducati, et l’usine autrichienne pourrait accélérer le processus de développement et essayer de fermer une partie du sol.
Les conduits de lavage vers le bas, ou éventuellement les diffuseurs si c’est ce qu’ils sont, font fureur maintenant. Ducati les a depuis longtemps et Honda a fait la même chose l’année dernière. Yamaha et KTM ont rejoint le club de lavage vers le bas lors du test de Sepang, avec des versions sportives de la Yamaha similaires à la Honda, mais avec une surface extérieure fermée.
À quoi servent-ils? « Plus de tours. Ça et les pontons étaient pour tourner », a déclaré Jack Miller des déflecteurs inférieurs Ducati, capable d’en parler maintenant qu’il est parti, avant d’ajouter, « Chez KTM, je ne sais pas ce qu’ils ont fait ou pas fait », pour éviter de contrarier son nouvel employeur.
Aprilia est désormais la seule usine sans les conduits inférieurs, mais ils ont également testé une nouvelle aérodynamique samedi. L’aile du biplan est maintenant un triplan, une aile inférieure ajoutée aux deux rapprochées au sommet.
la vitesse enfin
Yamaha a une fois de plus prouvé que la vitesse de pointe de la nouvelle Yamaha M1 n’est pas un hasard, Fabio Quartararo a enregistré la troisième vitesse de pointe la plus élevée de la journée, avec une vitesse de 335,4 km/h, seulement 1 km/h plus lente que Pecco Bagnaia. Martin. . « Et j’étais seul ! s’exclama Quartararo. « C’est prometteur. »
La vitesse supplémentaire n’est pas seulement due au moteur, estime le pilote Monster Energy Yamaha. « La vitesse de pointe est bonne, mais notre aérodynamisme est beaucoup plus léger, donc c’est un gros problème. » Il ne dépasserait aucune Ducati de sitôt, mais cela rendrait beaucoup plus difficile leur dépassement, a-t-il expliqué.
N’avoir que deux pilotes à tester, en fait un et demi, car Franco Morbidelli se concentre davantage sur la réparation de son propre pilotage et moins sur le développement ultérieur de la Yamaha M1, est moins handicapant qu’on pourrait le craindre. Le plan d’essais de Yamaha est bien organisé, a déclaré Quartararo. « Pas à pas on commence à aller dans une direction, c’est vraiment positif. »
S’organiser
La seule chose que la nouvelle recrue Ken Kawauchi a apportée au HRC de Suzuki est le sens de l’organisation, a déclaré Marc Márquez. « L’équipe fait du très bon travail du côté japonais et aussi du côté européen. Ils organisent bien ce que nous essayons », nous a confié le pilote Repsol Honda. Kawauchi avait déterré d’anciennes pièces qui avaient auparavant été jetées pour les tests, mais la façon dont le test était structuré avait laissé le temps de le faire. Au moins jusqu’à ce que la pluie rende la vie difficile.
Cependant, Honda est toujours dans un trou. « Le vélo doit faire un pas », a déclaré Márquez. « Pour le moment, nous ne sommes pas au niveau de nous battre dans le top cinq. Mais je crois en Honda et ils ont encore un mois devant eux. Ils disent déjà dans le calendrier après Valence que la Malaisie sera une étape et Portimao nous essaierons de franchir une autre étape ». Mais Marquez ne retenait pas son souffle. « Parfois, sur l’ordinateur, c’est une chose, la réalité en est une autre. »
Là où Honda a du mal, c’est dans l’accélération. L’ancien problème d’adhérence arrière est toujours là, l’arrière tourne hors du coin. Mais la confiance à l’avant est meilleure, du moins c’est ce que ressentait Joan Mir. « Vous devez attaquer un peu plus le frein dans la deuxième phase qu’avec Suzuki », a-t-il déclaré. « C’est un point fort de cette moto, et c’est un point où parfois vous pouvez gagner. C’est un peu le style de Marc. »
Quelle est la deuxième phase du freinage ? La première phase consiste à saisir le frein avant et à s’asseoir derrière l’écran à bulles, tout en freinant en ligne droite. La deuxième phase est le point où vous commencez à incliner le vélo dans le coin, à relâcher un peu les freins et à laisser le frein moteur fonctionner. C’est pourquoi Marc Márquez a pu doubler si facilement par le passé, car il savait qu’il pouvait attendre pour freiner plus tard, car il pouvait arrêter la moto une fois qu’il s’était penché dans le virage.
plus qu’ils ne le pensent
Il y a eu des plaintes de pilotes concernant l’allocation des pneus, les pilotes n’ayant pas l’impression d’avoir suffisamment de pneus pour passer le week-end. Mais quand j’ai interrogé le directeur de Michelin Two-Wheel Motorsport Piero Taramasso à ce sujet, il a souligné que l’allocation des pneus était exactement la même que les années précédentes.
Chaque pilote dispose de 10 jeux de pneus pour les trois jours d’essais, assez pour faire 260 tours pendant l’essai. C’est 86 tours par jour, un nombre très important de tours à Sepang. A titre de comparaison, seuls quatre coureurs ont fait plus de 60 tours vendredi, une journée de pilotage complètement sèche. Le prix de l’effort stakhanoviste est allé à Maverick Viñales et Jorge Martín, qui ont fait 67 tours chacun.
Même si les coureurs ne voulaient utiliser qu’un seul composé, l’allocation leur permet de choisir 7 d’une spécification et 3 de l’autre. 7 jeux du composé arrière plus souple suffisent pour 180 tours en 3 jours, bien en deçà du nombre normal pour un test de Sepang.
Alors d’où viennent ces plaintes de pneus? Les courses de sprint rendant les qualifications encore plus importantes qu’elles ne l’étaient déjà (les grilles sont établies lors des qualifications pour la course de sprint et la course du grand prix de dimanche), les coureurs veulent plus de pneus pour pouvoir en placer un nouveau et essayer un contre-la-montre. Mais ils ne peuvent pas faire ça, et ils sont coincés avec l’ancienne mission.
Les coureurs et les équipes ont encore une journée pour terminer les tests et essayer de travailler sur leur programme. Les prévisions tropicales notoirement peu fiables indiquent que la pluie devrait probablement attendre jusqu’à 16 heures demain, mais il n’y a aucune garantie. Il reste encore beaucoup à faire.
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