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L’introduction de l’électronique de spécification en MotoGP a radicalement changé la catégorie. Il a réduit les coûts, permis de nouvelles entrées dans la classe et simplifié la configuration du vélo dans une certaine mesure. Mais cela a également stimulé les ingénieurs à rechercher des solutions alternatives aux problèmes qu’ils avaient l’habitude de résoudre avec des algorithmes électroniques propriétaires. Finies les stratégies anti-wheelie fantaisistes et les cartes de couple moteur auto-adaptatives ; à la place, nous obtenons des ailes aérodynamiques et des dispositifs de hauteur de caisse.
Le calculateur Magneti Marelli utilisé lors de la saison 2022, le calculateur AGO-340, a maintenant dix ans. Grâce en partie à Dorna et Magneti Marelli contrôlant le logiciel de spécification utilisé dans l’unité de contrôle de gestion du moteur, le besoin d’une puissance de traitement accrue a été évité.
Cette année, cependant, Magneti Marelli présentera un nouvel ECU dans la catégorie reine des grands prix. L’ECU BAZ-340 est quatre fois plus rapide que l’unité précédente et offre dix fois plus de capacités de gestion des données. L’ECU dispose également d’une plus grande variété de connexions d’entrée et de sortie, ce qui lui permet de collecter plus de données et de les traiter beaucoup plus rapidement.
Il y a plusieurs raisons au changement. Le plus évident est qu’après dix ans, il était temps de mettre à niveau l’ECU. Mais il y a deux raisons principales de changer l’ECU.
La première est que le MotoGP doit introduire des carburants neutres en carbone à partir de l’année prochaine, avec 40 % du carburant en MotoGP provenant de sources non fossiles d’ici 2024, et ce total passant à 100 % à partir de 2027. Les carburants non fossiles nécessitent plus de précision. la mesure et le calage de l’allumage, ce qui nécessite à son tour une meilleure surveillance des données provenant des capteurs et un calcul plus rapide des rapports air/carburant et du calage de l’allumage. Le nouvel ECU de Magneti Marelli est capable de gérer ce changement.
Le deuxième changement est l’introduction de systèmes automatiques de détection et d’avertissement d’accident en MotoGP. À partir de cette année, le MotoGP commencera à expérimenter l’automatisation de l’envoi de signaux de choc aux motos pendant les sessions.
Comme l’a expliqué Corrado Cecchinelli, directeur technique du MotoGP, à Peter McLaren de Crash.net, l’IMU (unité de mesure inertielle) mise à jour l’année dernière est utilisée pour calculer si un vélo s’est écrasé ou non, comme les airbags Alpinestars et Dainese. Si un crash est détecté, des signaux sont envoyés via des boucles de chronométrage sur le tarmac à la direction de la course, et peuvent ensuite allumer des voyants d’avertissement sur les tableaux de bord de tous les vélos approchant de la zone de crash.
La genèse de cette idée réside dans le terrible accident entre Dani Pedrosa et Lorenzo Savadori lors du Grand Prix de Styrie à Spielberg, en Autriche, en 2021. Pedrosa s’est écrasé juste après la sortie du virage 3, et Savadori, aveuglé par la crête aveugle du virage 3 . , a percuté le vélo de Pedrosa, provoquant un incendie.
Le nouveau calculateur Magneti Marelli est une autre pièce qui permet à ce nouveau système de détection de collision de fonctionner plus efficacement.
Cependant, le nouvel ECU ne sera pas disponible pour toutes les équipes. À la demande des usines, le nouveau calculateur BAZ-340 ne sera fourni qu’aux machines de spécification 2023 sur la grille pour cette année. Les équipes satellites qui ont utilisé les vélos de l’année dernière (les Ducatis des équipes Mooney VR46 et Gresini, et les Aprilias de l’équipe RNF) continueront d’utiliser l’ancien calculateur AGO-340.
La raison en est de réduire les coûts. Un nouvel ECU a également besoin d’un nouveau faisceau de câbles, car tous les différents capteurs doivent être correctement connectés à l’ECU, pour utiliser le matériel mis à jour et les capacités CANBus. Le coût de développement et de fourniture d’un faisceau de câblage révisé serait tombé sur les équipes satellites, ajoutant au coût de location des vélos de l’année dernière.
En théorie, cela ne devrait pas faire de différence sur les performances des vélos. Le même logiciel est utilisé dans les anciens et les nouveaux calculateurs, les algorithmes de ce logiciel sont strictement contrôlés par Dorna et Magneti Marelli, toutes les demandes d’amélioration du logiciel sont examinées de près par un comité spécial créé à cet effet.
Dans la pratique, cependant, il y a tout lieu de soupçonner que les usines trouveront des moyens d’exploiter la puissance accrue du nouvel ECU. Le logiciel permet l’utilisation de paramètres calculés pour certaines valeurs, et les spécialistes de l’électronique d’usine trouveront sans aucun doute des moyens d’incorporer des algorithmes plus sophistiqués dans ces paramètres calculés.
Pour des informations de base et des informations générales sur le nouvel ECU, le site Web MotoGP.com propose un article explicatif utile.
Photo publiée avec l’aimable autorisation de Magneti Marelli
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