Pays du soleil couchant - L'ère japonaise du MotoGP touche-t-elle à sa fin ?

Ce devait être à Estoril, en 2011. Casey Stoner avait quitté Ducati à la fin de l’année précédente pour rejoindre Honda, et il a tout de suite été rapide. Lors d’une conférence de presse, le journaliste technique Neil Spalding a posé une question simple à Stoner.

« Long et court, ou petit et grand ? »

Stoner n’a pas hésité.

« Petit et grand. »

Je me suis souvenu de ce bref échange lors des essais MotoGP de Sepang. Dans le contexte de 2011, la réponse de Stoner était parfaitement logique. Après avoir passé quatre saisons à lutter sur la Ducati longue et basse, la moto de moins en moins compétitive, ce fut une révélation pour Stoner de monter sur la RC212V, la Honda 800cc. Maintenant, il pouvait freiner, charger l’avant autant qu’il le voulait, lancer le vélo dans le virage, puis le relancer. Plus de bagarre avec l’avant de la Ducati.

Pourquoi était-il préférable d’être petit et grand ? Parce qu’il permettait un meilleur transfert de poids au freinage, permettant aux cyclistes de charger le pneu avant avant d’entrer dans le virage. Lorsque les cyclistes freinaient, les fourches enfouissaient la roue avant dans l’asphalte, la roue arrière se soulevait, mettant tout le poids du vélo sur la roue avant.

Particulièrement bénéfique à l’époque Bridgestone, avec un pneu avant solide qui donnerait une adhérence illimitée tant que vous le chargeriez suffisamment.

L’inconvénient était que le vélo pouvait réagir de manière imprévisible lorsque la roue arrière redescendait lorsque le cycliste relâchait le frein pour entrer dans le virage. Une équitation qui est devenue la marque de fabrique d’un grand cycliste, une compétence dont Marc Márquez est sans doute le maître.

Il y avait aussi un handicap en sortie de virage. Si le transfert de poids d’un vélo court et haut a aidé à entrer dans le virage, il a rendu la sortie du virage physiquement exigeante. Le transfert de poids aiderait l’affaissement du pneu arrière, mais cela donnerait également envie au vélo de rouler, ce qui signifie que les cyclistes devraient ramper tout le long de l’avant du vélo pour tenter de maintenir la roue avant en dessous.

À l’ère de l’électronique libre, les usines développaient des stratégies anti-wheeling sophistiquées pour y faire face et essayaient de trouver l’équilibre optimal entre la conduite et le wheeling. Une fois que le MotoGP est entré dans l’ère des spécifications électroniques, cette voie n’était plus ouverte.

L’avènement de l’électronique de spécification, couplé au passage de Bridgestone à Michelin en tant que fournisseur officiel de pneus, signifierait un changement radical dans la manière la plus efficace de configurer un vélo. En l’absence d’électronique pour gérer le contrôle des roues arrière, les fabricants ont commencé à chercher des méthodes alternatives pour maintenir l’avant vers le bas pendant l’accélération. Et en raison de la nature très différente des pneus Michelin, un avant plus souple et un arrière très adhérent, il devenait beaucoup plus difficile d’arrêter la moto avec juste la roue avant.

Comment gérer le wheelie à l’ère de l’électronique de spécification ? La réponse est simple : des ailes. L’introduction de l’ECU Magneti Marelli et d’un logiciel unique a obligé les usines à se tourner vers l’aérodynamique pour résoudre certains des problèmes précédemment traités par la gestion électronique du moteur.

Ducati a été l’un des premiers à adopter l’aérodynamique, après avoir plongé ses orteils en 2010. La première itération en 2015 n’était qu’un becquet trapu mais large au milieu du carénage. Mais en un an, le vélo avait poussé des ailes partout, même les ailes avaient poussé des ailes.